Создавалась она в начале прошлого века, исходя из стратегических соображений — чтобы в случае необходимости можно было быстро перебазировать русскую армию к западным границам.
Так как Россия не имела для строительства достаточных средств, обеспокоенная соседством с грозным противником в лице кайзера Вильгельма II Франция предоставила займы в сумме 200 мил- лионов рублей. Участок от Бологого до Полоцка обошёлся в 53 миллиона рублей, или 118 131 рубль на версту, — по тем временам это были огромные деньги.
За короткий срок на всём протяжении дороги от Бологого до Полоцка образовалось огромное хозяйство, включающее в себя на протяжении 450 верст 290 сторожевых домов площадью по 6,16 квадратных сажени каждый, 78 полуказарм с помещениям для телеграфа. В них жили дорожные мастера, старшие рабочие, дорожные артели, путевая и переездная стража, обходчики. Было также возведено 79 стрелочных будок и 367 колодцев. Общая протяжённость дороги составила 1030 вёрст. Движение по этой магистрали открылось 1 января 1907 года. Позднее часть дороги осталась на территории Польши, а затем и на территории Белоруссии.
В каждом вокзале IV класса, в какой бы глуши не располагалась станция, имелись крытые козырьком сени для входа со стороны вокзала и со стороны площади, почта, ламповая, в которой хранили и заправляли керосином фонари, контора начальника станции, телеграф, касса, багажное отделение, помещение дежурного сторожа. Пассажирам первого и второго классов предоставлялись мужской и дамский ватерклозеты (канализация!) с умывальниками. В вокзале было два зала ожидания — отдельно для пассажиров I–II и III классов. Вокзалы постоянно отапливались изразцовыми и так называемыми унтермарковскими печами. В залах ожидания были установлены титаны с холодной водой и непременно буфет с «деревянным, обсыпанным землёю ледником» во дворе для хранения провизии. Для пассажиров III класса на маленьких станциях строили «отхожия места холодныя, деревянныя, с каменными выгребами», а на больших — «каменныя, отопляемыя». Возле каждого вокзала устраивались цветочные клумбы. Площадь и улица у вокзала мостились булыжником. На станциях III класса построили больницы: в Бологом — на 65 коек, в Полоцке — на 20, в Торопце — на 13. В Осташкове, Торопце, Великих Луках и Полоцке построили одноклассные школы. Была создана разветвлённая сеть магазинов от железной дороги.
В непосредственной близости от магистрали было много православных храмов. В церковные праздники пассажиры поездов слышали доносящийся со всех сторон колокольный звон. Ещё в 30-е годы многие из них перестали действовать, но сейчас в некоторых местах, особенно в старинном городе Торопце, идёт их активное восстановление. Строятся и новые храмы. Например, в последние годы они появились в Пено и в Андреаполе.
Долгие годы дорога верой и правдой служила государству и народу. В том числе и в годы Великой Отечественной войны, доставляя нашим войскам живую силу и вооружение, вывозя раненых. До сих пор некоторые станции хранят следы жестоких немецких бомбардировок, станции в Бологом и Великих Луках были уничтожены, а после войны выстроены практически заново. Вплоть до начала 90-х годов по этой дороге безпрерывно двигались составы с продуктами нефтепереработки на Вентспилс, а обратно возвращался порожняк. Ходили другие товарные составы, а также пассажирские поезда Ленинград — Полоцк, Мурманск — Киев, Бологое — Великие Луки. Интенсивность пассажирского и грузового потоков подкреплялась за счёт погрузки и разгрузки на станциях, даже незначительных. К основной магистрали примыкали лесовозные и торфяные узкоколейки.
Сейчас всё изменилась в худшую сторону. Нефтеналивные и другие товарные составы почти не ходят. Местная промышленность в районах разрушена, колхозы-совхозы развалились. Узкоколейки ликвидированы, рельсы и шпалы от них растащены.
Взять посёлок Зеленогорский. Тамошний лесоучасток Октябрьской железной дороги приказал долго жить, тамошняя Донская школа, в которую когда-то ходили до трёхсот учащихся, закрылась. После пожара, который уничтожил полтора десятка домов, вид посёлка и вовсе стал удручающим. Проезжей автомобильной дороги сюда нет. Людям приходится добираться в посёлок по гравийной насыпи, вплотную с железнодорожной колеёй, что создаёт опасность для их жизни, так как в некоторых местах поезду и автомашине разъехаться невозможно. Несколько лет назад по этой причине погибла женщина. Это не единственный населённый пункт, к которому стало не проехать из-за варварства лесозаготовителей.
В наши дни по забытой властью и РАО «РЖД» магистрали товарные составы почти не идут, из постоянных пассажирских поездов остался один Бологое — Великие Луки, однако в нём всего два вагона, да и те в зимнее время пустуют. При этом скорость движения меньше, чем при царе-батюшке. Если в 1914 году поезд № 25 отправлялся из Бологого в 6.40 и прибывал в Великие Луки в 14.48 (находился в пути 8 часов 08 минут), то сегодня поезд № 6692 Великие Луки — Бологое тратит на преодоление этого же расстояния 9 часов 07 минут, а обратно и того больше. Люди всерьёз обеспокоены, что руководство «РЖД» примет решение полностью прекратить пассажирское движение на этой магистрали, отменив поезд Болгое — Великие Луки. Между тем это порою единственная возможность как для местных жителей, так и для дачников добраться до придорожных деревушек.
В печати высказывалось предложение превратить эту дорогу в туристический маршрут. Мол, надо вернуть старинный поезд с пыхтящим сормовским паровозиком, пусть горожане любуются заповедной природой, посещают музеи Осташкова, Андреаполя, Торопца, других райцентров.
С моей точки зрения, эта забытая дорога даёт федеральной власти, при участии властей Тверской и Псковской областей, возможность показать свою активность в модернизации России. Имеется в виду, в частности, создание нескольких крупных современных деревообрабатывающих комплексов, например, в Андреаполе, где ещё не до конца разграблена база уничтоженного леспромхоза, или в Пено, где некогда действовал деревообрабатывающий комбинат. Пора остановить нашествие лесных варваров, вырвать лес из рук криминальных и полукриминальных кланов, обогащающихся за счёт безконтрольной его заготовки и не оставляющих в бюджетах районов ни копейки. Вполне можно было бы построить вдоль дороги один или два крупных мебельных комбината, возродить другие производства. Ведь людям во многих населённых пунктах просто негде работать, и они вынуждены уезжать из родных мест.
Вторым направлением экономического возрождения прилегающих к дороге территорий может стать создание крупных животноводческих комплексов, что, в свою очередь, повлечёт развитие вокруг них земледелия. Третье направление — пищевая промышленность, работающая на местном сырье. Например, на дарах леса. Сегодня в тех же Андреаполе и Пено граждане из бывших южных республик Союза скупают огромное количество клюквы и отправляют её в Москву для перепродажи. Появился свой «клюквенный король», «подданные» (или рабы?) которого, живя в шалашах на болотах, занимаются заготовками этого «северного винограда». При желании можно и нужно возрождать хорошо зарекомендовавшие себя ранее заготовительные конторы, принимавшие от граждан ягоды, грибы, корьё ивы, а также строить небольшие консервные предприятия модульного типа. Разве это плохо, когда на местных прилавках появятся вместо заморских продуктов варенье из черники, брусники, клюквы, земляники, морошки или маринованные белые грибы и рыжики?
Велики на западе области не только лесные, но и рыбные запасы. Например, в Пеновском и Андреапольском районах по 130 озёр. О рыбных богатствах осташковского озера Селигер и говорить нечего. Когда-то здесь действовали рыболовецкие колхозы и артели. Сегодня их нет. А что есть? Разгул браконьерства с применением электросачков. Коростинское озеро, где раньше можно было запросто поймать килограммового окуня, «выбито» браконьерами полностью. Кроме того, к некоторым озёрам стало уже не подъехать из-за запретительных табличек, которые самочинно развесили новоявленные нувориши, скупившие лучшие земли по берегам озёр и рек. Прокуратура на эти их вольности смотрит сквозь пальцы.
Одним словом, если будет развиваться в провинции экономика, то и железная дорога оживёт, и организованный туризм появится. И, конечно, пополнятся местные бюджеты. Вот почему так важно, чтобы федеральная и региональная власти заинтересовалась этим вопросом. Только заинтересуются ли?
Валерий Яковлевич КИРИЛЛОВ,
Андреаполь — Тверь