18 марта 1845 года, 175 лет назад, родился император АЛЕКСАНДР III
Во второй половине девятнадцатого века, включая благодатное время царствования всероссийского императора Александра III (1845–1894), наряду с мелким производством и мануфактурой открывались новые заводы и фабрики, укрупнялись и действующие. Их общее число в 1881 году составляло более 30 тысяч (около 770 тысяч рабочих).
Крупные промышленные предприятия были сосредоточены преимущественно в Петербурге, где производилось свыше 70 процентов всех машин и механизмов. В этом городе и его окрестностях насчитывалось 19 крупнейших по тем временам заводов, на каждом из которых работало не менее тысячи человек. Здесь выросли промышленные гиганты, например, Путиловский завод с 12 тысячами рабочих, металлургические и химические предприятия.
В Москве и в пригородах развивалась лёгкая промышленность, преимущественно текстильная, швейная и кондитерская. Небольшие промышленные очаги появлялись в прибалтийских городах. Горно-металлургическая индустрия зарождалась и на Урале, но она развивалась весьма медленно из-за отсутствия железнодорожного сообщения.
На юге страны с 70-х годов постепенно набирали силу крупные предприятия горной и металлургической промышленности благодаря построенной железнодорожной магистрали между Москвой и Ростовом-на-Дону, обеспечивавшей доставку донецкого угля, спрос на который с каждым годом повышался. Вокруг Донецка, как грибы после дождя, вырастали всё новые и новые рудники. Терриконы радикально изменяли природный ландшафт донецкой степи.
В 1885 году угольный Донбасс соединился Екатерининской дорогой с Кривым Рогом, богатым железной рудой. Между Донбассом и Криворожьем был возведён крупнейший Приднепровский металлургический завод. Южная металлургия, отличавшаяся более высоким технологическим уровнем, чем уральская, быстро развивалась.
Стремительно росла в России новая отрасль промышленности – нефтяная. В дореформенный период спрос на нефть был относительно невелик. Добывалась нефть в основном в Баку. Благодаря внедрению открытий и изобретений русских и зарубежных учёных из сырой нефти стали производить в промышленных масштабах многие виды нефтепродуктов, включая широко востребованное различное топливо. Российская нефть постепенно завоёвывала мировой рынок. В конце девятнадцатого века Россия занимала первое место в мире по добыче нефти, оттеснив Соединённые Штаты.
Развивались и транспортные средства. Выявились явные преимущества железнодорожного транспорта: стоимость перевозок грузов по железным дорогам была в 4–7 раз ниже, чем гужевым транспортом. И уже к 1880 году в России была создана обширная железнодорожная сеть протяжённостью 23 тысячи километров, охватывавшая почти половину территории Европейской России. Она состояла из четырёх основных железнодорожных узлов: Московского, Прибалтийского, Южного (Азовско-Черноморского) и Западного. Со временем разветвлённая сеть железных дорог расширялась, и их общая протяжённость в России в 1892 году составила 31,2 тысячи километров.
Строительство и эксплуатация железных дорог стимулировали развитие тяжёлой промышленности. Для них требовались разные машины и металл, а паровозы потребляли немало каменного угля. Для производства паровозов в Брянске был построен крупный железоделательный (ныне Брянский машиностроительный) завод. На нём в 1892 году началось промышленное производство паровозов, а через два года – на Путиловском заводе в Петербурге. В 1897 году выпущены первые два паровоза на Харьковском паровозостроительном заводе.
При строительстве и эксплуатации железных дорог внедрялись многие достижения науки и техники. Сложнейшее железнодорожное хозяйство превратилось в многоотраслевое. Было спроектировано и построено множество мостов на всех железных дорогах. Среди них и мосты уникальной конструкции, отмеченные призами международных выставок. Например, в начале 80-х годов по проекту профессора Н.А. Белелюбского возведены мосты через реки Днепр и Ингулец новейшей конструкции для прохождения тяжелогружёных составов.
Не стояло на месте речное пароходство. К 1895 году насчитывалось 2539 речных пароходов, большая часть их была сосредоточена в Волжском бассейне. В 90-х годах была произведена капитальная реконструкция Мариинской водной системы, в том числе и шлюзование реки Шексны.
Масштабное строительство железных дорог было развёрнуто в России по инициативе Александра III. С.Ю. Витте, находившийся в ближайшем окружении императора, вспоминал: «Когда я сделался министром путей сообщения в феврале 1892 г., то во время одного из моих первых докладов император Александр III высказал мне своё пожелание, свою мечту, чтобы была выстроена железная дорога из Европейской России до Владивостока… Цесаревич Николай, совершая путешествие на Дальний Восток, заложил 19 мая 1891 году начало Уссурийской железной дороги, идущей из Владивостока в Хабаровск… В те времена мы не предполагали, что Великий Сибирский путь, минуя китайскую территорию, пройдёт прямым путём из Иркутска во Владивосток». С.Ю. Витте говорил и о том, что «эта идея не встречала особенного сочувствия в высших государственных сферах».
21 ноября 1892 года был создан Комитет Сибирской железной дороги, председателем которого был назначен цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II). Витте писал: «…когда наследник стал председателем комитета, то уже через несколько заседаний было заметно, что он овладел положением председателя, что, впрочем, нисколько не удивительно, так как император Николай II – человек, несомненно, очень быстрого ума и быстрых способностей; он вообще всё быстро схватывает и всё быстро понимает». К концу девятнадцатого века протяжённость железнодорожного пути составила 50 тысяч километров.
С развитием промышленности в России увеличивалось и число рабочих на заводах и фабриках. И возникла необходимость принятия законодательных, правовых норм, которые регулировали бы положение работающих по найму и оказание помощи лицам, не имеющих достаточных средств существования. По инициативе Александра III для обсуждения проекта законодательной регламентации по вопросам наёмного труда были приглашены владельцы крупнейших фабрично-заводских предприятий.
В июне 1882 года был принят закон «О малолетних, работающих на заводах, фабриках и мануфактурах». В соответствии с ним запрещался труд детей в возрасте до 12 лет и ограничивалась дневная работа подростков; запрещалась ночная работа и работа в воскресные и высокоторжественные дни. Законом предусматривалось составление списков особо вредных и изнурительных работ, на которых запрещалось применять труд малолетних. Законом запрещалась ночная работа подростков и женщин на хлопчатобумажном, полотняном, шерстяном, фарфоровом и спичечном производствах. Принятию этого закона предшествовала Морозовская стачка 1885 года. При его разработке были учтены требования рабочих, и на основании их были изданы «Правила о найме рабочих на фабрики, заводы и мануфактуры» и «Особенные правила о взаимных отношениях фабрикантов и рабочих». Закон воспрещал расплату товарами, взимание с рабочих платы за врачебную помощь, за пользование орудиями производства.
Закон 1886 года предусматривал уголовные преследования за организацию стачек. Подстрекатели к стачке в судебном порядке приговаривались к тюремному заключению от 4 до 8 месяцев, а её участники – к заключению от 2 до 4 месяцев. Были усилены и дисциплинарные меры за самовольный уход рабочих до истечения срока найма, за неисправную работу (производство по небрежности недоброкачественной продукции, порча машин), за прогул (неявка свыше 0,5 рабочего дня без уважительной причины), за нарушения порядка (опоздание или самовольный уход, приход на работу пьяным, устройство азартных игр). С нарушителей взыскивались штрафы, не превышавшие 1/3 заработка. Такие меры укрепляли рабочую дисциплину и способствовали повышению производительности труда.
Законодательная база, принятая при царствовании императора Александра III, улучшала условия труда рабочих и предотвращала всякие предпосылки и причины революционной смуты, которая уже без его правления спустя годы по злой воле самозваных и невежественных большевиков превратилась в глобальную катастрофу с многомиллионными жертвами.
Степан Харланович Карпенков